De fietstunnel is onmisbaar

Martijn B. Katan, Marjolein de Lange

De fietspassage is deel van de hoofdfietsroute Zuid-Centrum. Omrijden  om het museum kost weliswaar weinig extra tijd,[i] maar het is minder veilig.[ii] Stadsdeel Zuid heeft ooit een extern bureau ingehuurd om aan te tonen dat omrijden veiliger was,[iii] maar moest met het schaamrood op de kaken toegeven dat de gebruikte cijfers niet deugden en dat de onderdoorgang de veiligste oplossing is. [iv] [v] Je hoeft geen verkeerskundige te zijn om dat te zien. Langs de oostkant van het museum loopt een drukke autoroute die bij de hoek van het museum een andere hoofdautoroute kruist. Een veilig fietspad is daar niet te maken. De  westkant is ook ongeschikt. Daar moeten fietsers een weg over vol  trams, bussen, touringcars en taxi’s, daarna moeten ze een krap straatje delen met auto’s en tenslotte moeten ze een autoweg oversteken zonder stoplicht; een extra stoplicht zou de doorstroming van auto’s te veel hinderen.[vi]

Er bestaat geen veilige, ruime fietsroute om het museum heen. Kennelijk denken veel Amsterdammers er net zo over. Sinds de fietspassage werd gesloten vanwege de verbouwing van het Rijksmuseum is het fietsverkeer op deze hoofdroute gedaald, terwijl het elders rondom het centrum met zo’n 25% groeide.[vii]

Belemmeren van fietsverkeer is slecht voor Amsterdam. Het verkeer naar en van het centrum gaat grotendeels per fiets, maar dat is niet vanzelfsprekend. Vijftig jaar geleden ging het grotendeels per auto. Dat leidde tot continue files plus een parkeerchaos. Mede daardoor liepen bedrijven en bewoners massaal weg. Amsterdam was begin jaren ’70 vervallen en armelijk. Begrijpelijk dat bestuurders parkeergarages en zesbaans autowegen wilden aanleggen en daarvoor de binnenstad deels wilden slopen.[viii] De oude Weesperstraat werd inderdaad vervangen door een snelweg, maar bij de Nieuwmarktbuurt werd de sloop gestuit. Er bleken betere oplossingen te zijn: betaald parkeren en fietsen. Parkeren werd zo duur gemaakt dat mensen de fiets kozen. Er ontstond ook druk van bewoners om auto’s te weren. Buurten kregen zo weer lucht en het doorgaande verkeer werd geconcentreerd op een paar hoofdautoroutes.

Veel Nederlandse en buitenlandse steden sloopten destijds historische straten en gebouwen om autowegen aan te leggen. Die hebben nu spijt en kijken vol heimwee naar Amsterdam. Het bruisende, welvarende Amsterdam van nu is te danken aan diverse ontwikkelingen, maar de aantrekkelijke en toch goed bereikbare binnenstad is cruciaal. Die bereikbaarheid staat of valt met goede fietsroutes; de fiets is hèt vervoermiddel voor de eenentwintigste-eeuwse stad, en de fietspassage onder het Rijksmuseum is daarvoor onmisbaar.

En de gevaren? In de binnenstad lopen toeristen inderdaad gevaar; de stoepen zijn er smal en het onderscheid tussen stoep, fietspad en rijweg is vaak onduidelijk. Neem de Damstraat, die van de Dam naar de Wallen loopt. Hij is 10 meter breed, het is een doorgaande fietsroute, er rijden auto’s, en tegelijk is het een drukke toeristenstraat.[ix] De stoepen zijn 2 tot 3 meter breed en worden regelmatig versperd door uitstallingen. En zelfs daar gebeurt tussen fietsers en voetgangers zelden iets ernstigs.

Juist onder het Rijksmuseum is de kans op botsingen verwaarloosbaar. De stoepen in de museumpassage zijn elk ruim 7 meter breed, dat is samen bijna anderhalf keer de Damstraat. De passage is vrij van obstakels en het is zonneklaar waar de stoep ophoudt en de fietsweg begint. Het allerlaatste risico is nu weggenomen door het plaatsen van linthekken langs de stoepranden. Die gevaren zijn dus een drogreden. Laten we de hoofdfietsroute van Zuid naar Centrum niet uitleveren aan het Rijksmuseum, de stad heeft die route nodig.

Martijn Katan is voedingskundige, Marjolein de Lange is verkeerskundige en voormalig medewerker van de Fietsersbond.