Biobrandstof van de tweede generatie wordt gemaakt uit oneetbare planten of plantenresten. Hout of gras dus, maar ook aardappelloof, tuinafval en afgewerkt frituurvet. Het is goed dat afval een tweede leven krijgt als biobrandstof, maar wat afval wordt genoemd is vaak geen afval en wordt al nuttig gebruikt. Bladeren en stelen worden teruggeploegd in de grond om deze vruchtbaar te houden en uit afgewerkt frituurvet wordt zeep en shampoo gemaakt.[4] Als frituurvet verdwijnt in de biodieselfabricage moet er extra vet komen voor het maken van zeep. Meestal is dat palmolie. Dat betekent dat er extra oerwoud moet worden gerooid voor palmolieplantages. Biodiesel uit frituurvet is dus niet duurzaam.
Ik vertel dit om te laten zien dat ‘tweede generatie’ niet altijd is wat het pretendeert te zijn. Maar frituurvet en afval vormen maar een kleine bron van biobrandstof.[5] De grote hoeveelheden moeten komen uit het verwerken van hele planten en bomen tot autobrandstof. Ook van het kweken van algen wordt veel verwacht. [6]
In theorie is iedere plant of boom te vervloeien tot olie of alcohol. Dat is dezelfde alcohol als in cognac, maar dan gedestilleerd tot 100%. Dat is echter niet te produceren in hoeveelheden vergelijkbaar met wat er aan aardolie wordt opgepompt. Het verbouwen van al die bomen en dat gras kost veel grond, water en kunstmest. [7][8] En hoe krijg je het hout en het gras bij de biobrandstoffabriek? Je kunt niet bij elke houtplantage een fabriek bouwen, maar vervoer per vrachtwagen kost zelf brandstof. De technologie voor het omzetten van hout, bladeren en stengels in vloeibare brandstof is ook niet rond; het omzetten van algen in biodiesel kost momenteel meer brandstof dan het oplevert.[9] Een ander probleem is de schaal. De grootste fabriek ter wereld gaat per jaar 50 miljoen liter alcohol produceren uit bamboe en stro.[10] Dat lijkt veel, maar in Nederland rijden we dat in een halve dag op.[11]
Misschien zijn die problemen oplosbaar. Daarom moet het onderzoek doorgaan. Maar er zit een fatale fout in het denken over alternatieve energie en die fout doet alle inspanningen te niet. Zolang fossiele brandstof namelijk enigszins betaalbaar blijft, zal het verbruik ervan blijven stijgen. Er komen steeds meer nuttige of leuke dingen die aardolie kosten en daarom gebruiken we er steeds meer van. Als de prijs van brandstof niet drastisch omhoog gaat is het maken van biobrandstof dweilen met de kraan open.
De EU schrijft voor dat in 2020 alle benzine in Europa voor 10% uit biobrandstof moet bestaan. Daarbij wordt er stilzwijgend van uitgegaan dat het totale verbruik hetzelfde blijft. [12] Meer biobrandstof betekent dan minder aardolie, net als verplicht bruinbrood eten leidt tot minder verbruik van witbrood. Benzine is echter wezenlijk anders dan brood. Je kunt je maag maar één keer vullen, maar rijden doen we steeds meer. Daarom stijgt het aardolieverbruik jaar in jaar uit.[13] De aanvoer van biobrandstof doet die stijging even stokken maar daarna stijgt het gewoon verder. Ieder jaar verrijden we 150 miljoen liter benzine méér dan het jaar ervoor, en dat gaat allemaal de lucht in als CO2. Biobrandstof verandert niets aan die jaarlijkse stijging.
De EU-regel dat aan elke negen liter fossiele benzine één liter biobrandstof moet worden toegevoegd laat toe dat het verbruik van fossiele brandstof onbeperkt doorstijgt als er maar biobrandstof bij gaat. Zo gaat de uitstoot van broeikasgas nooit omlaag. Voorschriften voor het brandstofverbruik van auto’s zouden misschien helpen, maar de simpelste en minst fraudegevoelige manier om het verbruik van aardolie te verminderen is via de prijs. [14] We moeten fossiele brandstof zo duur maken dat we er minder van gaan gebruiken.
De echte remedie is daarom simpel en tegelijk heel moeilijk: verhoog de benzineaccijns vanaf nu ieder jaar met 20 cent per liter. Over twintig jaar kost een liter dan €6 en een volle tank €300. Dan wordt een auto iets voor speciale omstandigheden, zoals een helikopter. Dat is minder erg dan het lijkt. Als er minder auto’s rijden kan van elke snelweg één rijbaan voor fietsen worden gereserveerd, en met een ligfiets met gestroomlijnde ombouw haal je met gemak 30 km per uur. [15] De meeste mensen zijn dan binnen drie kwartier op hun werk of op school. [16] Ook de rest van de maatschappij kunnen we zo veranderen dat we minder hoeven te rijden en toch gelukkig kunnen zijn. Dat is niet eenvoudig, maar zolang iedereen evenveel inlevert zal het verlies aan levensgeluk beperkt zijn. [17] Of het echt lukt? Ik blijf hopen.
[1]Price Volatility in Food and Agricultural Markets: Policy Responses. A Policy Report for the November 2010 G20 meeting, coordinated by the FAO and the OECD and including contributions by FAO, IFAD, IMF,OECD, UNCTAD, WFP, the World Bank, the WTO, IFPRI and the UN HLTF. 2 June 2011.
[2] Martijn Katan. Schaf de biodiesel af. NRC Handelsblad. 3 maart 2012.
[3] Tweede Kamer der Staten-Generaal. Vergaderjaar 2011–2012. 32 813, Kabinetsaanpak Klimaatbeleid op weg naar 2020, Nr. 4. Motie van het lid Leegte c.s., voorgesteld 1 december 2011.
[4] Productschap Margarine, Vetten en Oliën. Gebruikt frituurvet – de keten. April 2010.
[5] In Nederland is per jaar hoogstens 54 000 ton afgewerkt frituurvet beschikbaar (http://www.frituurvetrecyclehet.nl/meest-gestelde-vragen ). Het omzetten daarvan in biodiesel kost zelf energie. Stel dat er 40 000 ton biodiesel resulteert. Met 33 MJ/liter levert dat 1.5 PetaJoule per jaar op. Het wegverkeer verbruikte in 2010 425 PetaJoule aan brandstof (http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0030-Energieverbruik-door-verkeer-en-vervoer.html?i=6-40). Van dat frituurvet kunnen we dus in het ideale geval ruim één dag rijden.
[6] Gottfried Schatz, Neue Zürcher Zeitung 22-8-2011 ‘Die Lange Sicht’
[7] Sims, R.E.H., Mabee, W., Saddler, J.N., Taylor, M., 2010. An overview of second generation biofuel technologies. Bioresource Technology 101, 1570–1580.
Richard Doornbosch and Ronald Steenblik.Biofuels: is the cure worse than the disease? Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD / OESO) Round Table on Sustainable Development. Paris, 11-12 September 2007.
[8] The Costs Of Biofuels. Two views on whether corn ethanol and, eventually, ethanol from cellulosic biomass will efficiently deliver national energy security. Chemical & Engineering News. December 17, 2007.Volume 85, Number 51 pp. 12-16.
[9] Scott, S.A., Davey, M.P., Dennis, J.S., Horst, I., Howe,
C.J., Lea-Smith, D.J., Smith, A.G., 2010. Biodiesel from algae: challenges and
prospects. Current Opinion in Biotechnology 21, 277–286.
Sander, K., Murthy, G.S., 2010. Life cycle analysis of algae biodiesel. The International Journal of Life Cycle Assessment 15, 704–714. (Zij vinden dat biodiesel uit algen meer brandstof kost dan het oplevert. Alleen als algen naast biodiesel andere waardevolle bestanddelen opleveren wordt het proces de moeite waard. Dit soort berekeningen heet ‘coproduct allocation’, en ze zijn omstreden)
Lardon, L., Hélias, A.,
Sialve, B., Steyer, J.P., Bernard, O., 2009. Life-cycle assessment of biodiesel
production from microalgae. Environmental science & technology 43,
6475–6481.
[11] 49 miljoen liter maal 21 MJ/liter is 1 PetaJoule. Het wegverkeer verbruikte in 2010 425 PetaJoule aan brandstof http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0030-Energieverbruik-door-verkeer-en-vervoer.html?i=6-40
[12] Deze cruciale kwestie wordt helder en grondig uiteengezet in: Kris De Decker. Zo lossen we de energiecrisis (nooit) op.Lowtech Magazine. 12 november 2009.
[13] www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0030-Energieverbruik-door-verkeer-en-vervoer.html?i=6-40
[14] Alcott B. Impact caps: why population, affluence and technology strategies should be abandoned. J Cleaner Production 2010.
[16] Twee op de vijf werknemers werken in hun eigen woonplaats, drie op de vijf werken in een andere plaats. Bij hen is de meest voorkomende (‘mediane’) woon-werkafstand 15 km. Dominique van Roon, Antwan Vos, Frank Linder en Ben Dankmeyer. De invloed van opleidingsniveau op de woon-werkafstand. CBS. Sociaaleconomische trends, 2e kwartaal 2011.
[17] Er is veel bekend over welke factoren het menselijk geluk bepalen. Voor een gemakkelijk leesbaar en toch zorgvuldig overzicht zie: Daniel Nettle. Happiness: The Science behind Your Smile. Oxford University Press, USA 2006